Bild 2: Das Abrißmaß wird eingestellt.Bei älteren Motorrädern, und um diese geht es uns auf
dieser Seite, sind diese Zündlichtgeneratoren durch Vibrationen,
starke Temperaturschwankungen und den Einfluß von Öl und
Kraftstoffen oft arg in Mitleidenschaft gezogen. Eine gründliche
Überholung i st in jedem Falle ratsam, wenn zuverlässige
Funktion gewünscht wird.
Soweit noch erhältlich, sollten
Sie ohne zu zögern den Zündkondensator und (bei älteren
Anlagen) den Unterbrecherkontakt grundsätzlich gegen Neuteile
ersetzen; damit spart man sich viele mögliche Fehlerquellen von
vorne herein ein.
Auf Teilemärkten und im Kleinanzeigenteil
der Zeitschrift Oldtimer-Markt
werden solche Teile (Bosch, Doduco, Noris, etc.) immer noch in
reichhaltiger Auswahl angeboten. Im Zweifelsfall zum Einkauf immer
das Altteil als Muste r mitnehmen! Der Kondensator ist fast immer in
die Trägerplatte eingepreßt. Beim Ersatz kommt es
eigentlich nur auf die richtige Kapazität (meist 0,47
Mikrofarad) und ausreichende Spannungsfestigkeit an; hier gilt: paßt
das Ersatzteil von der Größe und Kapazität her, kann
es auch verwendet werden. Achten Sie beim Einpressen darauf, daß
das Kondensatorgehäuse nicht beschädigt wird. Hilfreich ist
eine Führungshülse, die die Kraft über den Gehäuserand
verteilt; manchmal kann man hierfür eine Stecknuß aus dem
Werkzeugkasten verwenden.
Bei älteren Konstruktionen (bis ca.
Mitte der 60er Jahre) liegt die Zündspule praktisch immer unter
dem Schwungrad und ist mit der Grundplatte verschraubt. Diese Spulen
können bei Defekt durch Alterung oder Kurzschluß neu
gewickelt werden (Adressen siehe oben). Bei späteren
Konstruktionen findet sich die eigentliche Zündspule von der
Generatorspule getrennt außerhalb des Motorgehäuses und
ist dadurch weniger stark durch Hitze und Vibrationen beeinträchtigt
(z. B. Hercules Military 125). Reparatur ist hier aber schwieriger,
da diese Spulen meist mit Kunstharz oder Plastik vergossen sind.
Gehen wir nun davon aus, daß alle Teile gereinigt, geprüft
und für gut befunden wurden, so folgt als Nächstes der
Zusammenbau und die Justierung der Zündanlage. Eingestellt
werden müssen:
der Zündzeitpunkt
die eng miteinander zusammenhängen.
Bild 2: Das Abrißmaß wird eingestellt.
Die entsprechenden Einstellwerte für einige, in den 50er Jahren gängige Anlagen können Sie der nachfolgenden Tabelle entnehmen.
| Abrißmaße für gängige Anlagen | |||
|---|---|---|---|
| Hersteller | Typ | Abrißmaß | |
| Bosch | LM/UT | 1/142/27 1/142/30 1/154/30 1/154/45 |
7,5 - 11 mm |
| Noris | ULZu | 1/143/18 1/143/36 |
4 - 7 mm |
| Siba | alle | 10 - 12 mm | |
Anschließend wird der korrekte Zündzeitpunkt mit Hilfe des Unterbrecherkontaktes eingestellt. Meist ist vom Hersteller ein Wert für den maximalen Kontaktabstand der Unterbrecherkontakte bei Öffnung angegeben (diese Werte liegen normalerweise zwischen 0,3 und 0,5 mm). Nach der Einstellung des Wertes mit Hilfe einer Fühlerlehre wird die Unterbrecher-Grundplatte festgezogen und der Zündzeitpunkt kontrolliert. Beim Drehen des Schwungrades in Motorlaufrichtung müssen sich die Kontakte gerade zu öffnen beginnen, wenn die Marke für den Zündzeitpunkt die Gehäusemearke passiert. Ist eine erneute Korrektur notwendig, kann diese durch Verstellen des Kontaktabstandes innerhalb der angegebenen Toleranzen erfolgen. Genügt das nicht, muß erneut die Grundplatte und damit auch das Abrißmaß innerhalb der zulässigen Toleranz verstellt werden.
Der Zusammenhang der vorgenannten Größen ist
konstruktiv festgelegt; sollte sich wider Erwarten einmal keine passende Einstellung finden
lassen, dann ist möglicherweise an Kurbelwelle, Schwungrad, oder Grundplatte bereits manipuliert worden. Oft ist jedoch in solchen Fällen nur der Unterbrecherkontakt
verbogen, das Gleitstück zu stark verschlissen oder die Kontakte sind zu weit erodiert bzw. nachgefeilt worden. Dieser muß dann in jedem Fall erneuert werden.
Sollten Sie feststellen, daß nach
Durchführung aller oben angegebenen Einstellungen trotz Allem die
Zündleistung zu schwach bzw. die Zündspannung zu niedrig
ist, könnte auch die Feldstärke der Magnetsegmente im Schwungrad
durch Alterung nachgelassen haben (kein Wunder, wenn das Motorrad
schon 40 oder mehr Jahre auf dem Buckel hat).
Das Prüfen und ggfs. Aufmagnetisieren der ermüdeten Magnetpole ist für Fachbetriebe mit den richtigen
Maschinen kein Problem, Adressen finden Sie in der Zeitschrift
Oldtimer-Markt .
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